Aon organiseerde met succes de eerste nationale platoontest met semi-zelfrijdende auto’s in België. Op 14 september reden 30 hoog autonome auto’s in pelotons van vijf van Brussel naar Bornem (en terug). Deze demonstratietest moet meer bekendheid geven aan de mogelijkheden van vergaande rijtaakondersteunende systemen, zoals Adaptive Cruise Control (ACC), Lane Keeping Assist System (LKAS) en Emergency Braking System. Daarnaast wil Aon in kaart brengen wat nog de nodige aandacht verdient vooraleer we de zelfrijdende auto veilig in het verkeer kunnen introduceren.

De zelfrijdende auto is niet meer weg te denken uit de dagelijkse actualiteit. Wat zal leven in de nieuwe wereld van zelfrijdende auto’s betekenen, niet alleen voor de auto-industrie en de verzekeringswereld, maar ook voor de bredere samenleving en de economie als geheel? Aon neemt het voortouw in dit brede debat rond toekomst en mobiliteit, en volgt van dichtbij de gevolgen voor het Belgische fleet management. Het aansprakelijkheidsvraagstuk is een van de belangrijke obstakels op weg naar een brede introductie van de zelfrijdende auto’s.

Het onderzoek
De bedoeling van de test is duidelijk: in kaart brengen hoe semi-automatische voertuigen reageren in verschillende situaties op de openbare weg. Hoe werd dit aangepakt?

Aan boord van elk voertuig werd door de inzittenden, waaronder de ministers van mobiliteit Weyts en Bellot, een logboek bijgehouden. Bij aankomst werd ook door elke deelnemer een vragenlijst beantwoord, en werden een 10-tal vrijwilligers aan een diepte-interview onderworpen.

Het Instituut voor Mobiliteit (IMOB), verbonden aan de Universiteit Hasselt, verzamelde per auto data over snelheid, acceleratie en remgedrag. Op basis van deze data zal gekeken worden hoe het platoon zich gedraagt en of er verschillen zijn binnen de platoons.

In twee observatiepelotons (peloton 3 en 4) werden wagens met camera’s uitgerust. Daarnaast volgden twee met camera’s uitgeruste observatiewagens de pelotons.

Al Pijnacker, Director Automotive en directielid van Aon Belgium: “De testresultaten zullen er in eerste instantie toe bijdragen dat we meer inzicht krijgen in hoe de bestuurders omgaan met wat nu al mogelijk is. Er blijkt immers dat ruim 70% van de chauffeurs de systemen niet op de juiste manier gebruikt en ook niet kiest in het pakket van hun bedrijfswagen, waardoor een verbeterd veiligheidspotentieel onnodig onbenut blijft. Door meer kennis te delen en het bewustzijn te vergroten kunnen we bijdragen tot een verhoogde veiligheid. Hier ligt een opportuniteit voor de werkgevers om bepaalde ondersteunende opties, zoals ACC, verplicht te maken via de carpolicy.”.

Rol van verzekeringssector
De cijfers liegen niet: van de 40.000 jaarlijkse verkeersslachtoffers in de Europese Unie is meer dan 90% het gevolg van menselijke fouten. Al Pijnacker beklemtoont het belang van de rijhulpsystemen in het kader van de verkeersveiligheid: “Als de auto steeds meer functies overneemt, leidt dat niet alleen tot minder files maar ook tot minder ongevallen (mits de bestuurder is geleerd om de systemen op de juiste wijze te gebruiken).”

Maar wat betekent dit voor de verzekeringssector? Al Pijnacker: “Bestuurders worden quasi passagiers en moeten dus ook een uitgebreide passagiersverzekering hebben om schadeloos gesteld te worden bij een ongeval dat veroorzaakt wordt door falende hard- en/of software. Met al deze software is er bovendien ook een verhoogde kans op “hacking” waardoor een cyberriskdekking geen overbodige luxe wordt. Er is echter nog te weinig bekend over de aansprakelijkheid bij een ongeluk met een hoog autonome auto en hoe deze voertuigen kunnen verzekerd worden. Hier kunnen verzekeraars zeer zeker een rol spelen.

“Het aansprakelijkheidsvraagstuk wordt een cruciale schakel bij de brede introductie van volledig autonome voertuigen. Aangezien de bewijslast om een producent aansprakelijk te stellen wegens falen van de techniek bij de bestuurder ligt, kan een EDR (een Event Data Recorder, vergelijkbaar met de zwarte doos in een vliegtuig) in dit geval uitkomst bieden.”

Nog tal van hinderpalen
Maar naast het feit dat vele chauffeurs zich nog niet bewust zijn van wat er vandaag al technisch mogelijk is in de huidige generatie auto’s waarin tal van rijfuncties overgenomen worden (zoals het filerijden, het zelfstandig inhalen alsook het autonoom laten parkeren), zijn nog tal van hindernissen die moeten genomen worden voordat de hoog autonome auto gemeengoed wordt. De snelheid waarmee deze auto’s eraan komen, wordt wellicht overschat. Maar de impact ervan op tal van facetten uit onze samenleving wordt onderschat.

Rapport

Ik wil een kopie van het rapport ontvangen